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“您好，我是别克4S店销售人员，现在购买别克品牌汽车可享受汽车购置税减半优惠，我们还有到店优惠，不知道您最近是否有新车购买或者置换需求。”紫金财经小编接到这个电话时候是懵的，好半天才回忆起来，几乎是十年前曾经在某家别克4S店留下的信息，而这个信息竟然被购置税减半政策激活了。
数据显示，2022年4月份国内乘用车市场销量为104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%，这一销量数据一下跌到了十年前。5月全国乘用车终端市场销量为135.4万辆，同比下降17%。在这样的市场环境下，汽车市场期盼已久的购置税补贴政策终于落地。
然而购置税减半政策能否给车市打上一针强心剂？这个答案或许并不是补贴说了算，而是汽车服务和油价，乃至于新能源汽车的“攻势”说了算。
经销商“收割”购置税
财政部、税务总局5月31日发布公告，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。
由于新能源汽车一直免征购置税，因而此次政策优惠主要是针对燃油车市场，但那些超过了2.0L排量无论是自吸还是涡轮增压的燃油车型，都无法享受购置税补贴。
以往汽车购置税征收额度大约是车价的10%，以售价30万元2.0升的车型为例，理论上消费者最高将省下1.5万元，然而实际情况并非如此。
近期一张疑似某合资车企4S店的工作群聊天记录在流传，有工作人员表示：“正式通知，明天开始，所有车型价格回调，购置税减免多少就加多少。”
在消费者还没有享受到政策优惠的时候，经销商已经准备将这份蛋糕独自吞下，而且还理直气壮。
一般而言，消费者在购买燃油车的过程中，经销商往往会在官方指导价基础上，给予一定的终端优惠，这既是车企的默许行为，也是经销商主要的让利促销方式，这也导致终端优惠在不同车企门店之间各不相同。
正是这种自由掌握的终端优惠政策，成为汽车经销商割消费者韭菜，薅羊毛的手段。
紫金财经了解到，随着购置税减半的补贴政策推出，有的车企紧随其后，对外发布购车即享国家50%+车企50%全额购置税补贴活动。不过此前几万元的终端优惠却在此时绝口不提。对于消费者来说，购置税虽然是全免了，但车价很可能不降反升。
一直以来购买汽车都有谈价格这个“传统节目”，要么消费者带着经验丰富的老手去谈判，甚至一些买车群里的“群主”、“帮主”，组团买车以获取最低车价。购车从一开始，就是消费者与经销商的一场博弈，而不是简简单单享受购车服务。
时至今日，以特斯拉为代表的新能源车企，用直销的模式以最优惠的价格向消费者出售汽车，同时增强汽车售前的服务水平，这种新型汽车销售模式不仅被造车新势力们竞相效仿，甚至一些传统车企也在尝试变革，以直销模式绕过经销商触达消费者。
而很多消费者也对此销售模式认可，毕竟在燃油车市场，一些热门车型加价甚至可以达到六位数，否则就是漫漫的购车等待。在新能源车市场，消费者虽然也会遇到等待数月才能提车的情况，但极少有加价行为。
加价购车是汽车销售市场一直以来难以根除的顽疾，背后折射出汽车销售经销商模式浑水摸鱼的空间，以及车企对消费者的不负责任。尤其是在这次车辆购置税减半征收政策出台后，竟然成为部分车企经销商“久旱逢甘霖”的政策红包雨。
新政刺激下的车辆加价行为，无疑是让促进消费的政策走偏了，一些经销商趁机坐地起价，看似把消费者当作冤大头，实际上却是给燃油车本就下滑的口碑市场，继续泼冷水。
高油价下“两难”抉择
虽然燃油车购置税减半政策叠加一些良心车企的优惠活动，可以让消费者购车节省万余元的费用，但现在消费者买车已经越发冷静和看重性价比，导致燃油车在与新能源汽车竞争中节节败退。
因为谁都没有想到，今年的油价会涨得停不下来，即便现在还未达到油价高点。目前的油价早就步入了9元时代，根据6月14日新一轮油价调整预测，国内油价将继续大概率上调，也将成为年内的第10次上涨，95号汽油预计将达到10元/升。
今年国际油价的涨幅超过了五成，且仍没有明显“退烧”迹象，进而也将高油价传导到国内。2021年初，油价进入6元时代，此后油价又连续进入7元、8元、9元时代，并且自此一去不返。油价上涨周期很长，但下跌周期极短，也被人们戏称为“9涨1跌”模式。
伴随高油价的，是燃油车使用成本的大幅攀升。以紫金财经小编邻居家的老款奥迪A6L为例，市内油耗12个多，邻居每天跑业务往返需要近百公里，周末偶尔还要出去见客户或者带家人短途游，一周就要600多公里，几乎每周都要加一箱油。
而一箱油的价格已经从去年的300元，变为现如今的近500元，一个月油钱就超过2000元，一年下来就是2.4万元。随着油价继续上涨，邻居估摸一年的油费有突破3万元的架势。
“不行就换一辆电动车开了，或者混动，要不这么涨下去，用车成本太高了，而且还有限号的麻烦。”
这样的抱怨不止一次被燃油车主抱怨，而迟迟没有付诸行动的原因，一方面是消费者的经济条件能够支撑燃油车使用，用车习惯依然倾向于燃油车。虽然油价越来越高，但对于一些用车次数较少的消费者来说，用车场景更多是周末出游和应急使用，因此用车成本并不高，也对高油价不具有高敏感性。
反而是那些长期使用汽车的人群，如出租车司机和网约车司机，他们对用车成本的变化异常敏感，因此也更清晰地体会到新能源汽车使用成本的低廉。
而另一方面原因，则是换车成本的压力，许多消费者不得不选择“将就开”。
众所周知，新能源汽车二手车保值率低，但与大多数人的观念相反，燃油车的二手车保值率同样不高。一位二手车商告诉紫金财经，除了BBA（奔驰、宝马、奥迪）以及大众的热销车型，其他燃油车的二手车价格并不高。即便是BBA热门款，只要成色不是太差，车龄不是太长，以前最多几周就能出手，但现在因为疫情和消费习惯变化，这些热销车型也变得很难卖出。
随着500公里续航成为纯电动汽车的标配，续航焦虑已经进一步减弱。对于家中有充电桩或可以“飞线”充电的消费者来说，每公里用车成本只有不到1毛钱，而10元时代下燃油车的用车成本每公里已经突破1元。
面对十倍的用车成本差距，在长续航的新能源汽车面前，燃油车所拥有的优势被逐渐抵消了。
比亚迪禁售燃油车意味着什么？
在燃油车高油价和新能源汽车基础设施弱、续航焦虑间，混动车型成为消费者的折中选择，也是当下新能源汽车市场一股不容忽视的消费购买力。
一直以来，不论是新能源补贴还是政策引导，混动车型都处于边缘化的角色，由于续航短，其补贴额度往往是主流纯电动车型的三分之一甚至四分之一。在价格缺乏竞争力，技术不够成熟的情况下，车企和消费者更青睐纯电动车型。
然而随着新能源补贴的降低，纯电动车型的补贴优势进一步消退，甚至续航300公里以下的纯电动车型，已经彻底失去了补贴。这也导致混动车型因为属于一些城市的新能源汽车序列，享受新能源汽车号牌和不限行政策，对消费者来说越来越有吸引力。
不仅如此，没有续航焦虑的混动车型，对于充电设施不完善的非限购城市消费者来说，也更容易接受。这些消费者在愿意尝试新能源汽车同时，也希望享受更低廉的用车成本，以及免购置税等优惠。
于是一个有意思的现象出现了，在一、二线充电设施完善，且新能源汽车政策供给充足的城市，混动车型的竞争力并不比纯电动汽车强。但在非限购城市或新能源汽车市场刚刚兴起的城市，混动车型的销量好于纯电动汽车。
如比亚迪的混动技术，已经做到可以和燃油车和纯电动车分庭抗礼的程度，也被消费者普遍接受。在不到半年的时间里，比亚迪的累计订单破50万辆，更是在今年果断宣布彻底放弃燃油车市场。
比亚迪通过这一举动，彻底切断了消费者将比亚迪燃油车、混动车、纯电动车做对比的机会，其单车价格也早已突破15万元，成为本土车企中，借助新能源汽车势头提升品牌与价格的典型代表。
虽然比亚迪是本土车企中混动技术的代表，但并不代表在混动市场上没有竞争对手。除了混动界吃老本的典型“两田”之外，吉利、长城、长安和奇瑞这些中国本土品牌的混动车型都开始陆续上市，价格也非常有竞争力。
吉利混动技术名为“雷神智擎Hi·X”，能够适配多种混动模式。长城的混动技术名为“柠檬混动DHT”，按照长城的新车计划，WEY魏牌将有多款新车推出混动车型。长安混动技术“蓝鲸iDD”的首款车型UNI-K iDD在今年3月上市，17.69万元起的价格，直接对标比亚迪热门混动汽车元。
目前来看，不论是政策层面还是消费者，混动汽车均不能撼动纯电动汽车的地位，但得益于自身的优势，混动车型的购买群体并不与纯电动车型过度重叠。
那么混动车型的消费者来源是哪里？其中相当一部分来自燃油车潜在购买群体。纯电动续航带来低廉的使用成本，燃油车的使用体验又让混动车型消费者接受度高。除了价格上比同类型燃油车高，唯一能够找出拒绝它的理由，则在于消费者对于混动车型的不了解。
而比亚迪对外宣布停售燃油车，无疑给混动车型做了一波全国的宣传推广，更向消费者表明了，已经有车企完全放弃燃油车市场，敲响了燃油车时代终结的钟声。
尾声
燃油车没有未来吗？话不能说得这么满，毕竟在很多场景下，新能源汽车还不能取代燃油车。但仅就普通消费者市场来说，在电价便宜、油价昂贵的现实面前，燃油车的市场竞争力日渐衰弱，能够仰仗的，是消费者对于新能源汽车顾虑和对燃油车的消费惯性。
然而就是这种每况愈下，还有燃油车的经销商利用减免购置税的政策出幺蛾子，就是不看大势了。也不得不感慨当下燃油车市场的衰退，许多汽车经销商已经抱着多赚一笔是一笔的心态。因此，哪怕购置税减征政策刺激之下，一些汽车业内人士也对于燃油车销量猛增不抱期待。
燃油车万余元购置税优惠，和高油价的使用成本、新能源汽车的竞争力相比，对于消费者的吸引力并不强烈。与技术不断更新完善，智能化水平日臻成熟的新能源汽车相比，燃油车已经许多年没有重大技术突破，挑不起消费者的购买欲望。
而燃油车、混动、纯电之间的相互替代和选择，消费者掌握绝对的选择权！