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自2018年以来，新能源汽车版块开启了一波轰轰烈烈的牛市，一般来说，一个新兴行业从1%到20%的市场渗透率过程，是股价上涨最快的时间。在这个阶段后，公司业绩成长性已经经历了高速增长，下一步需要在新技术、新产品上有所突破，才能稳住市占率同时，带动股价的提升。
按照工信部的预计，今年国内新能源汽车的渗透率将达到25%的预期目标。因此新能源汽车版块的发展早已超过20%渗透率的临界点。
政策红利曾让大部分新能源汽车企业的盈利，是建立在补贴的基础上，但随着补贴退坡和市场快速渗透的加持，当下的新能源汽车产业，已经进入到新的发展征程。
拥有更多自主研发技术的车企，在产业链与成本可控的加持下，将通过多品类、多细分市场延伸，拥有更多的发展空间和主动权。
自研才有产业链安全
近年来，受到疫情等多方面因素影响，国内汽车产业都遭遇了零部件断供的危机，制造成本大幅上升以及新能源补贴政策的不确定性，也给行业带来了沉重的压力。
长城汽车得益于多年来的自主研发，以及采用多线布局的森林式生态体系，在面对复杂多变的市场环境下，抵御住风险因素，无论在成本把控或整车制造方面，都获得了长足的发展。
从长城汽车披露的2022年三季报看，今年前三季度，长城汽车营业总收入994.80亿元，同比增长9.56%，净利润81.49亿元，同比增长64.80%，营收净利“双增长”创历史新高。
能够保持良好的业绩增长，一方面源于长城汽车持续践行汽车品类聚焦战略，不断优化产品结构，品牌向上效果凸显。另一方是因为其积极推进新能源与智能化技术落地，核心技术自主带来产业链的稳定，单车平均售价持续提升，今年前三季度，长城汽车平均单车售价达到12.40万元， 20万元以上车型销量占比达14.56%，以高价值车型驱动品牌向上。。且长城汽车前三季度研发总投入达85.44亿元，同比增长64.74%，占营业收入比重达8.59%，进一步筑牢森林生态体系，加速新能源、智能化技术布局。
我国有句老话，“在别人家的地里起不来万丈高楼”，中国传统汽车产业用三十余年的时间，以市场换技术，但最终在核心部件上仍然被外企把控，因此走自主研发道路是中国车企长远发展的必经路径。
汽车作为工业化集成品，整个产业链条非常长，行业产值和就业潜力巨大，并且其投入产出比也非常高。长城汽车所拥有的自主研发体系能提升全产业链的制造水平，把很多领域带到一个新的层次，这也是森林生态体系给长城汽车带来的巨大收获。
1962年，美国总统肯尼迪就曾直言道：“我们之所以决定登上月球，不是因为他轻而易举，恰恰因为它困难重重，因为这不仅能促成我们找到最好的组织方式，还能够提升我们的顶尖技术和力量。”
因此长城汽车、比亚迪、吉利等一众中国车企将新能源汽车自主研发，作为企业发展的核心，目的就是掌握自主的新能源汽车技术，加强产业链协调。而对于这些锐意研发的车企，资本也给予了极大的支持，不论是再融资还是对企业的包容度和估值，都远高于其他“躺平”的车企。
由于长城汽车近年来研发费用持续增长，也引发部分投资者对于公司高研发投入的质疑，但一位投资者的话，五七感觉很在理。
“不支持在新能源汽车领域正向研发的车企，难道又让他们走以市场换技术的老路？能换来尊严吗？”
车企的研发投入成果，不会像给新车更换一个靓丽时尚的外壳，增加内饰碳纤维部件和真皮包裹那样讨消费者喜欢，而是带给车企内在的提升，是车企真正的护城河。
如“柠檬混动DHT”，其由长城汽车完全独立自主设计、研发，并具备完全自主知识产权，累计拥有专利199项，是中国汽车品牌中首个打破混动合资技术壁垒的高集成度油电混动技术。
长城汽车通过对柠檬混动DHT的研发实现了关键零部件的自主控制，既保证消费者享受到全球大分工带来的技术分工和成本效益红利，又避免在关键技术上被外部卡脖子，将中国品牌混动技术、中国混动产业链推上世界混动领域前沿。
更重要的是，长城汽车的专利技术不仅仅局限于一个方面，除了有柠檬混动DHT，长城汽车还有全场景的氢能源解决方案氢柠技术，甚至在纯电领域，也是国内为数不多的，三电核心技术完全自主可控的车企。
一句话，长城汽车不仅专利多，而且还兼容并包“全能”发展，只要是新能源领域，没有他不涉足的。
产业链的独立自主，不仅有力地支撑了长城汽车的森林生态体系，全面发力新能源、智能化，推动企业迈入高速发展新阶段，更让长城汽车拥有更多的成本优势，进而为打开市场提供更多优势，也带来企业更多的利润空间。
混动迎来春天
对于消费者而言，受到油价飘忽不定、用车成本增高等因素的影响，在购买燃油车型前都会考虑再三，近几年电动化浪潮趋势下，大批消费者选择购买纯电动车型，但又面临里程焦虑、补能问题。
基础设施的不完善，让纯电动汽车的产品力不足，市场对于电动技术的另一个发展方向，混动车型的需求日渐升温。
在2020年10月份，中国工程师学会制订的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，从产品角度来看，该路线图指出，到2025年、2030年和2035年，混动汽车在传统乘用车中的销量占比要分别达到50%、75%和100%。
这不难看出，混动市场正在成为中国新能源汽车市场的增量空间，在接下来的发展过程中，混动汽车将逐步取代传统燃油车的地位，与纯电动车型一同撑起中国新能源汽车的未来。混动车型的春天来了，且正在成为汽车产业的新蓝海。
众所知周，混动技术一直以来被日本车企丰田、本田把持，坊间一直流传着这样一句话，“世间有两种混动，一种是丰田，一种是其他”。
研发新能源汽车，是中国车企以电动化技术打破欧美汽车集团在内燃机领域长期的技术垄断和专利壁垒。这条道路上如果缺少了混动汽车，则意味着中国的新能源汽车应用场景和市场化，失去了半壁江山。
在成熟的研发体系加持下，长城汽车在2020年正式发布柠檬混动DHT，以高度集成式“七合一”设计爆发强劲动力，终于让中国的混动技术，不再受制于人。长城汽车柠檬混动DHT可以说是“勇立潮头敢为先”，用自己的实力，改写了国内的混动格局。
具体来看，柠檬混动DHT技术指一个混动系统，两种动力架构，三套动力总成，以此实现覆盖城区道路中低速出行、长时间驻车、高速/城市环路等几乎全部出行场景，为用户带来油耗更低、动力更强、体验更舒适的出行生活。
值得一提的是，柠檬混动DHT动力不刻意追求单一零部件/单点效率最高，而是追求动力系统综合效率最大化，目前动力系统综合效率最高可达50%以上。
这套系统在集成度、轻量化、经济性以及性能方面都有不俗的潜力，更为关键的是，柠檬混动DHT由长城汽车完全独立自主设计、研发，势必让长城汽车在混动汽车领域先人一步。
中国内燃机工业协会副理事长兼秘书长邢敏曾表示“国家应该对混合动力给予更多政策支持，而且应该将补贴投放到科研领域。技术路线、产品应由市场选择，这样才能更好地推进我国能源更清洁。”
技术强、研发强，中国汽车工业的底气才够强。近两年“两田”持续加大对中国市场的混动车型投放，且电驱性能更加强劲和采用了全新的电池技术。这并非是日系车企终于“醒悟”过来，而是在中国车企混动技术日臻成熟下，有了强烈的危机感。
在纯电动汽车技术瓶颈无法突破，车企竞争激烈的当下，新能源汽车的下半场，混动替代燃油车的争夺战已悄然开启。长城汽车柠檬混动DHT技术也将以技术优势赋能产品，助力长城汽车在千亿混动汽车蓝海中，分到更大的蛋糕。
而资本的嗅觉同样敏锐，目前混动汽车的渗透率还不足10%，在纯电动汽车的火热气势平静了之后，资本市场对于汽车产业的关注焦点，更多投向混动技术布局的车企，也更期待自主研发技术带来的创新车型。
现如今柠檬混动DHT已实现哈弗、魏牌的全线搭载，更加可期的是，一车难求的坦克品牌，也在全系换装混动的战略之中，长城汽车的森林生态布局持续深化，也让资本看到长城汽车业绩高速成长和估值重构的新契机。