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各大车企为何难以启动“停燃”倒计时？
如今要想购买新车，究竟选择燃油车还是新能源？这个问题已经困扰了不少消费者。
毕竟，最近一年时间来“传统燃油车退出时间表”成了网络热议话题。全球有不少国家及地区，纷纷披露传统燃油车禁售的时间表，其中，一部分地区最快将于 2025年禁售燃油车，而最慢的也不会晚于 2040年。
至于国内市场，尽管目前没有官方发布的“传统燃油车退出时间表”，但有专家预测，国内停售传统燃油车大概会在 2030年前后，为此多家自主品牌车企宣布将尽快“停燃”。
其中，最为“激进”的比亚迪，已于今年4月3日正式官宣，将停止燃油车的整车生产。不难看出，国内传统燃油车的倒计时赛跑已然开始。
「 01 」
新能源时代，抢跑还是跟跑？
如果说，五六年前国内新能源车领域刚刚起步时，部分主机厂仍犹豫是否涉足新能源赛道，或许情有可原。对于新能源汽车，仍是少部分“激进”所谓车企在浅尝辄止。
现如今，新能源已经是汽车行业发展的大势所趋。国内的车企如果没有三、五款在售的新能源汽车，都不敢自称是主流汽车品牌，不“触电”就意味着将面临被时代、行业变革所抛弃的风险。
“即便是在华合资品牌，至少也会投放一、两款新能源汽车试水。”徐浩（化名）是一家自主汽车品牌郑州工厂的工程师，他透露，目前主机厂在新能源领域的研发投入，正在逐年增加。
长城汽车表示，将在5年内投入1000亿研发经费，重点布局新能源和智能化领域；长安汽车则宣布，至2025年将在新能源等重点领域研发投入800亿元；吉利也表示将投入30亿元，重点研发新能源。
至于造车新势力，创业之初便直接笃定新能源技术，跳过了130年的燃油车发展历史以及经验积累。毕竟，相比传统燃油车，由电机、电控、电池组成的全新动力系统，相当是一个新的技术起点。
自主品牌对于新能源汽车的发展前景之所以不再持怀疑态度，背后既有国家相关政策、法规的引导，也有消费者需求的改变，“总之，新能源汽车的发展不会开倒车。”徐浩表示。
虽然新能源补贴在退坡，但‘碳积分’是车企都绕不开的话题。徐浩告诉懂懂笔记，车企为了避免负积分影响燃油车的生产及上市，往往需要购买积分。
尽管今年开始碳积分价格逐步下跌（每分跌至 500~800元），但对于主机厂而言，仍是一笔不小的开销。因此，国内的汽车厂商不得不生产新能源车，只为正负分相互抵消。
至于一部分只生产新能源汽车的品牌，理论上可通过出售积分赚取售车之外的收入。据悉，仅 2022 年第一季度，特斯拉向其他汽车厂商出售的碳积分收入就达到6.79亿美元，同比增长31%。
与此同时，一些国家和地区以及主流车企所发布的“燃油车退出时间表”，在消费市场也造成了一定恐慌，形成了燃油车不久后将退市的紧迫感，让消费者担忧燃油车的配套将大幅减少。
为了让花大价钱购买的新车能多用几年，一部分消费者会首选购买新能源汽车。根据乘联会数据显示，今年3月国内新能源汽车零售渗透率达28.2%，较2021年3月的10.6% 实现了大幅提升。
“换句话说，目前国内每卖出四台汽车，就有一台是新能源。”徐浩坦言，随着消费者日渐认可新能源汽车，终端消费选择的新变化也在不断倒逼车企，尽快推出满足不同用户需求的新能源车型。
在他看来，倘若不是锂价大涨、芯片短缺等因素，导致部分车企产能受限的话，今年第一季度新能源汽车销量的渗透率，或许会比目前的数据高出更多。
既然如此，车企为何不果断“禁燃”？一些自主品牌对于“禁燃”的谨慎态度背后，到底隐藏着新能源汽车行业什么样的发展阻力？
「 02 」
一旦“停燃”风险更大
“起码在短期内，燃油车仍是大部分车企销量的主力。”
相比看似“激进”的比亚迪，国内大部分车企对“停燃”的态度，都持谨慎观望。一家自主汽车品牌的市场营销经理李迈（化名）表示，主机厂“停燃”肯定要三思而行。
对于绝大部分传统车企而言，一旦轻易“停燃”：轻则失去部分市场，重则会导致主机厂陷入经营危机。毕竟，在自主传统主机厂当中，比亚迪只是个例外。
“在2019年，比亚迪新能源销量已经超过燃油车了，今年2月，也就是比亚迪宣布停产燃油车的前一个月，其燃油车销量才不到3000台，占全部销量仅3%。”
然而，目前绝大部分的国内传统车企，燃油车的月销占全部销量比重仍然非常大。乘联会数据显示，长安、南北大众销量3月排行靠前，但销量主力车型都是燃油车。
即便说国内每卖出四台车，就有一台是新能源，意味着还有三台是燃油车。李迈透露，目前大部分自主传统车企的燃油车月销比重，基本上都在50%以上，有的甚至更高。
“今年3月，公司旗下的新能源车销量，占全部销量也没有三成。”他告诉懂懂笔记，如果车企过于“激进”抛出“停燃”的战略决策，往往等同于断臂，将失去五成以上燃油车销量。
营收瞬间“腰斩”，这是任何一家燃油车销量占比较大的车企，都无法承受的严重后果。尽管新能源汽车的渗透率在持续地扩大中，但短期内燃油车的地位仍无法撼动。
“就只说续航焦虑、充电难等问题，已经劝退了大量消费者了。”李迈表示，目前国内大型公共充电站、私人慢充充电桩的建设进度，远低于新能源汽车增速。其中，因城市规划、陈旧小区线路设计问题，阻碍个人报建、安装的情况也比比皆是。
来自中商情报网的数据显示，截至2021年11月，随车配建充电桩近130万台。而据央视报道，截至今年3月底，我国新能源汽车保有量已达891.5万辆，大部分的新能源车主充电，使用的都是公共充电桩，车辆补能体验远不及传统的燃油汽车。
“所以，大量消费者购买新车，仍会首选体验更好的燃油车。”李迈打了个比方，哪怕说明天就停售燃油车，今天依然会有消费者排着队抢购燃油车，毕竟燃油车配套更成熟。
即便最近几年，陆续有中石化、中石油、壳牌等石油能源企业宣布涉足充电桩站，但在业内人士看来，这也只是在原有加油站网络里增建充电桩，属于锦上添花之举，谁也不敢“断臂”转型， 更何况传统的主机厂了。
因此，绝大部分自主传统车企、合资车企，甚至海外造车企业，在宣布“停燃”一事上都十分谨慎，更多的企业希望通过循序渐进，做好两手准备，逐渐淘汰燃油汽车。
「 03 」
车企“停燃”涉及体系重构
“车企要‘梭哈’新能源，其实真不是一件简单的事情。”
在很多消费者的眼里，车企发力新能源车纯粹是因为新能源车好造，纯电无非是“放大”的玩具赛车，混动也只是在发动机上加个电机，技术壁垒低。
但徐浩表示，如今造新能源汽车远比传统燃油车难度更大。毕竟如今的新能源汽车领域，已经过了用燃油车“拉个皮”装上三电系统就能好卖的时代了。
“All in 新能源车，车企的供应链体系、研发体系都要重构，即便BBA都ya要仔细掂量，谁能咬牙全力做这个事儿？”目前，对于多数主机厂而言，发力新能源汽车最为重要的上游战略资源，主要是构成电芯正极材料的碳酸锂、氢氧化锂。
换句话说，车企想要押重注，首先得解决锂电芯的供应问题，“不管是自主品牌还是国外车企，大都只聚焦于电池Pack方案设计，而动力电芯部分均采购自第三方供应商，极少有车企自建电池工厂。”
因此，车企发展新能源汽车的前提是电芯、Pack 供应量及价格，不能被有限的上游电芯供应商卡脖子。徐浩强调，去年原材料供应紧张，电芯供应一度供不应求，就影响了很多车企的交付进度。
因此，不少规模较小的车企只能派人蹲守动力电池供应商和工厂，以便第一时间抢占电芯产能。一些在电芯供应链上“吃瘪”的车企，甚至开始“围堵”二线电芯制造商，以求降低供应风险。
除此之外，与传统燃油车只要做到了安全、舒适、省油便是一台好车不同，如今的中高端消费者，已经对新能源汽车提出了更高的消费需求。
“车企除了在安全、续航里程方面拼，还要拼智能化、网联化的配置。”徐浩强调，如今越来越多车企都将智能座舱当成新能源汽车，尤其是中、高端车型的主流配置。
因此，在智能化、网联化汽车的大潮下，车企也需要提升研发能力，打造效能更高的研发体系，从而提升产品竞争力，避免陷入新能源汽车盲目比拼续航的怪圈中。
“至于销售、售后网络，一旦车企All in 新能源，都得全面调整。”徐浩指出，目前有不少汽车品牌都开始陆续改造售前、售后的网络，以便在兼顾燃油车销售的同时，为新能源时代做好准备。
但无论是上游供应链、研发体系，还是售前售后网络，改造都不是一朝一夕内可以完成的。由此可见，贸然“断燃”不会成为大部分主机厂的选择。